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100点満点のクルマが存在しない世の中。

ひとつのクルマのひとつの側面だけを見て、良し悪しの全てを図るのは勿体ない。

クルマの買い替えをご検討中の皆様、お店に行く前にもう少しだけクルマ選びをしてみませんか。

今回比べたのは、コンパクトカーであるヤリスとノートの2車種。

ボディを小さく、価格も抑えながら、その上で使いやすいことが求められるコンパクトカー。

同じコンパクトカーでも、｢何を重視するか｣が車種やメーカーによってはっきり分かれます。

今まで知らなかった情報で、｢あなたの最適解｣が変わるかも？

今回はその中でも【乗り心地】に絞ってご紹介。

参考資料として、レンタカーをお借りしました。

今回借りたクルマ

・ヤリス　ハイブリッドG

・ノート　X

いずれもミドルグレードを選択。

ノートは特別車を除けばXの1グレードしかありませんが、オーラがハイグレードモデルとしての地位を獲得しています。

ヤリスもノートもハイブリッドを選択していますが、駆動方式には違いがあります。

モーターのアシストを受けて走るのが「ヤリス」、モーターだけで走るのが「ノート」です。

この駆動方式によって走り心地に違いが生じるのです。今回は実際に乗って感じた違いについてご説明します。

まずは、両車のスペックを紹介します。

ヤリスハイブリッドG

全長 3,950 mm / 全幅 1,695 mm / 全高 1,495 mm

5ナンバーサイズのコンパクトなサイズ感。車両総重量は1,335 kg。ガソリンタンク容量は36 Lで、排気量1.5 Lハイブリッドシステムは圧倒的低燃費を実現。平均燃費は35.8 km/Lと世界トップクラス。ガソリン満タンで1,000 km以上も走ることのできる計算です。恐るべし、トヨタのハイブリッドシステム。

トヨタ自動車ホームページヤリス主要諸元表・装備一覧より引用

https://toyota.jp/yaris/?padid=from_yaris_design_navi_top

ノートＸ

全長 4,045 mm / 全幅 1,695 mm / 全高 1,520 mm

全幅はヤリスと変わらず、5ナンバーサイズであるものの、全長は約10 cm長く、車両総重量は1,505 kg。高出力モーターやバッテリーを搭載している分、ヤリスよりも重たくなっています。

日産のハイブリッドシステム「e-power」を搭載し、排気量1.2Lのエンジンは発電機として駆動します。エンジンで発電した電気でモーターを駆動させ走行します。ガソリンタンク容量はヤリスと同じく36 Lで、平均燃費は28.4 km/Lです。ガソリン満タンで1,000 kmほど走ることができる計算ですが、ヤリスの低燃費ぶりには敵いません。

日産自動車ホームページノート主要装備一覧／諸元表より引用

https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/specifications.html

今回の試乗は市街地からバイパス道路に乗るルートを走行しました。11月某日の豊橋市内、夕方で天気は曇り。男性2名で車に乗り込み、走り心地をチェックしました。

・目次

１. 走る・曲がる・止まるの基本操作

まず、走り心地に直結するのが、この「走る・曲がる・止まる」という車の基本操作です。

車に乗る時、ペダルやハンドルの操作感によって、右足への疲労や運転のストレス度は変わるものです。

アクセルペダル・ブレーキペダルの踏み心地

ヤリス	ノートＸ
ペダルをしっかり踏み分けて走る感覚。硬すぎるということはなく、ストレスはない。	アクセルペダルは特にしなやかな踏み心地。ワンペダル操作がしやすい。

どちらのペダルも、踏み心地にストレスを感じませんでした。特筆するなら、ノートＸのアクセルペダルは「しなやか」で踏んでいて気持ちが良かったです。カクカクするような抵抗感がなく、無段階で細やかな調整ができる感覚でした。

ステアリングの扱いやすさ

ヤリス	ノートＸ
パワステが効いているが、ハンドリングがクイックという感じではなく，回す角度は多めの印象。	パワステがよく効いている。スルスルと回せるので，右左折時も楽々。ハンドルが軽い感覚。

ヤリスはハンドルを回す時、力を込めてきちんと回す感覚です。ノートＸはパワステが良く効いたので、操作が軽快！楽々！！右左折時や駐車時のハンドル操作もお手のものでした。扱いやすいと感じたので、ぜひ体感して欲しいです。

２. モード別走行性能

次は、走行モード別の走り心地を比較します。

どちらも3つの走行モードがあり、その役割はほぼ同じです。

ヤリス（ハイブリッドG）

モード	回生ブレーキ	加速力	その他
ECO	自然	緩やか（抑制）	市街地などアクセルを踏み込まない状況ならコレ！
NORMAL	弱	普通	一般的なガソリン車の感覚で走りたい時はコレ！
POWER	自然	やや力強い	踏むほど良く走る！加速力が欲しい時はコレ！

※ 回生ブレーキ：モーターがバッテリーに電気を戻すときに感じる、ブレーキのような負荷

ヤリスはどのモードでも癖が少なく、扱いやすかったです。

ECOモードで試乗を始め、最初の交差点を左折して加速しようとした時は、

「ん？ちょっと非力かな。」と不安になりました。アクセルを踏んでも、加速が鈍い（モッサリした）走りに感じたのです。

しかし、NORMALモードに切り替えると、アクセルを踏めば、きちんと進みました。ECOモードのモッサリ感は、エンジンの出力を抑えていたんだ！と気づきました。

バイパス道路に乗る前には、POWERモードに切り替えました。お馴染みの国道23号線へ合流です。坂を登って加速する時、グーンと力を発揮して加速することができました。「速いクルマ」とはいきませんが、普段使いには十分な加速ができると思います。

ハイブリッド車や電気自動車に見られる回生ブレーキの強さはなく、アクセルから足を離した時の減速感も、エンジンブレーキのように自然な減速です。純ガソリン車（ハイブリッドではないエンジン車）から乗り換えたとしても、違和感がないと思います。

ノートＸ（e-Pedal Step）

モード	回生ブレーキ	加速力	その他
ECO	強	緩やか	街乗りならコレ！ワンペダルが便利。
NORMAL	弱	普通	バイパス道路ならコレ！一定速度で走りやすい。
POWER	かなり強	力強い	バイパスの合流など、加速時ならコレ！

ノートの走りは電気自動車のような特徴が強く出ています。特に回生ブレーキの効きが強いです。アクセルから足を離した時の減速度合いに驚くかもしれません。

ノートもECOモードから試乗を始めました。最初の交差点を曲がり、次の信号が見えたあたりで速度を緩めようと、アクセルペダルから足を離すと、ブレーキをかけたように「カクッ」と減速しました。「あぁ、e-powerのクルマだった！」と思い出しました。

しかしながら、この回生ブレーキで車速を調整できる「ワンペダル操作」に慣れると、街での運転がとても楽になりました。例えば、左折する時にはアクセルペダルを踏む力を抜いていくことで、ブレーキペダルを踏んだような減速が可能で、足はアクセルペダルに置いたままに、曲がることができました（歩行者や周りの交通に十分注意して、ブレーキを踏む準備も必要です）。

一方でバイパス道路や高速道路では、一定速度で走ることが多く、この時、アクセルペダルを踏み続けるのは少し疲れました。ここでNORMALモードに切り替えました。このモードは回生ブレーキの効きが弱いため、アクセルペダルの踏み方を弱めて、完全に足を離しても強く減速することがなく、走りやすくなりました。

また、先進技術の「プロパイロット」を使えば、前を走行するクルマを検知し、ノートがアクセル、ブレーキをコントロールして前のクルマとの車間距離を保つ手助けをしてくれます。

POWERモードは電気自動車の力強い加速を体感できるモードです。坂道を上り、バイパス道路への合流するとき、少しずつアクセル踏み方を強くして行くと、グングン進みました。例えるなら、ターボチャージャーが搭載されたクルマに近い加速です。キビキビ走ることができ、満足度が高かったです。

3. 長時間の運転も疲れにくいか？

車を運転する時、自分の体と接している部分つまり、ハンドルとシートが自分の体に馴染めば、ドライブは疲れにくくなります。この2つの部分を比較してみましょう。

ハンドル形状

ヤリス	ノートＸ
丸みのある形状で手に馴染みやすいが、質感が若干荒いため、好まない人がいるかも。9時15分の位置は親指でホールドしやすい。	スイッチ類が付いたバーが固く、9時15分の位置は手になじみにくい。全体的には径が細めで、掴みやすい。

個人的にハンドルが手に馴染むのはヤリスでした。「9時15分の位置」に手を添えると、親指が気持ち良くフィットしました。

一方でノートＸのハンドルは同じ位置だと、ボタン・スイッチ類のあたりのプラスチック部分が手に触れて、固かったです。ただ、外周の質感はサラサラしていて良かったです。

シート形状

ヤリス	ノートＸ
体を包み込むようなセミバケット風のシートで，体とシートの密着度が高いため、圧力を分散してくれる感覚。面で支えられている感覚で疲れにくい。	体との密着度は高くないものの、お尻・肩・ももなどを支えられている感覚はある。ヤリスと比べると点で接する感覚。姿勢が起きていて椅子に座っている感じがあり、疲れると感じる人がいるかも。

センターコンソール（肘置き）

ヤリス	ノートＸ
センターコンソールがなく、セミバケットシートのため肘置きはない。シートの縁を脇で挟むようなスタイルに慣れれば気にならないが、肘置きに体重をかける癖がある人には違和感がありそう。	センターコンソールがあり肘を置くことができるが、高さが高いため体格によっては肘が置きづらい。小柄な人や細身の人はセンターコンソールよりも内側に腕をもってくることになり、実質の肘置きはない。

シートについているタイプの「肘置き（アームレスト）」は両車ともついていませんでした。

ヤリスはレカロシートを彷彿とさせる「セミバケット風シート」です。ヘッドレスト一体型。体が包み込まれるようなホールド感を感じられ、深く腰掛けることができました。

ノートはヘッドレスト分離型。センターコンソールが肘掛けの役割を果たしますが、この高さが微妙。自然な姿勢で肘を置きたい位置よりも少し高く、肘を置かない場合には、肩身が狭い印象です。あと少し、低い高さに設定してくれたら嬉しかったと思うポイントです。

どちらも疲れやすいということはありませんが、個人的に自然体で座れたのは、ヤリスでした。

４. 静粛性

いまどきのクルマはエンジン音や排気音が小さく、ボディの密閉性が高いため、静粛性は高まっています。車内での会話や音楽・ラジオ鑑賞の快適性を高めてくれるのが静粛性です。

ヤリス	ノートＸ
音楽やラジオを聴く分には申し分ないが、エンジン動作時の音は車内にも聞こえる。	優れた静粛性。エンジン音やロードノイズが気になることがほぼない。

ヤリスはエンジンを動力源としているため、走行中はエンジン音がします。それほど大きな音ではありませんが、強めに加速する時はエンジン音がはっきりと聞こえます。会話が妨げられることはないので、大して気にならないと思います。